中国无人驾驶品牌借RoboTaxi正“弯道超车”

2022年2月10日，加州交通管理局DMV发布了2021年全年的自动驾驶数据。DMV的榜单以年度平均接管里程（MPI），以及自动驾驶车辆规模作为衡量自动驾驶公司发展的核心指标，并且分别作出了两份榜单。其中，中国与美国的头部自动驾驶公司稳居排行榜前列。

众所周知，全球民用自动驾驶技术的研发浪潮是由谷歌旗下的Waymo在加州带起来的，再加上加州是全球信息产业的核心地带，如今已经有大量的自动驾驶公司汇聚在加州。毫不夸张地说，加州既是全球自动驾驶公司的必争之地，也是高阶自动驾驶技术的发源地。

因此，在小雷看来，加州交通管理局发布的2021年全年自动驾驶数据对于自动驾驶领域而言有着举足轻重的分量。

中国玩家在美国大放异彩

想必对自动驾驶领域有所了解的朋友都清楚，DMV年度平均接管里程是自动驾驶技术的核心指标之一。它能够反映出自动驾驶企业全年的里程和接管次数，因此被行业广泛认为是比试驾体验更加客观、量化和准确的衡量方法。

值得注意的是，在DMV年度平均接管里程（MPI）榜单当中，来自中国的RoboTaxi领域巨头以8389MPI的巨大优势稳居榜首，而另一家来自中国的出行公司滴滴也只是以975的微弱差距惜败给了美国公司Cruise，位居榜单第三。

如果说MPI是自动驾驶公司技术的体现，那么自动驾驶车辆规模就是自动驾驶公司实力的象征。如今能够实现盈利的自动驾驶公司几乎为零，而RoboTaxi车辆又价值不菲，因此即便是放眼全球，能够大规模推出RoboTaxi车辆的自动驾驶公司也是少之又少。

在2021年加州DMV自动驾驶车辆规模榜单中，自动驾驶领域鼻祖Waymo以693辆的优势远超榜单上其它的自动驾驶公司，即便是位居第二名的Cruise也与其有着多达555辆的巨大差距。

值得一提的是，在这份属于异国他乡的榜单上仍然有4家中国企业登上榜单前十，其中AutoX更是位居榜单第四。在小雷看来，考虑到客场作战的因素，中国自动驾驶企业能够在强敌环伺的美国占据一席之地已经是殊为不易。

另外，尽管加州是汇集了全球各大自动驾驶巨头，但是这一地的数据也难免有些片面。如果我们在把格局放大一点，放眼全球来看就又会是一个不一样的情况。

AutoX前不久才刚刚宣布它的无人驾驶RoboTaxi超过1000辆，成功地在自动驾驶车队规模上越过Waymo这座大山，成为了全球自动驾驶车队规模最大的公司。AutoX除了在加州布局了RoboTaxi之外，它的无人车主要分布在了国内的北上广深四大一线城市。

Waymo可能会水土不服

据了解，截止到2021年10月份，Waymo的RoboTaxi车队规模在800辆左右，这也就意味着它旗下80%以上的RoboTaxi都布局在了加州。在小雷看来，Waymo又是这场自动驾驶竞技盛宴的东道主，但是它将太多自动驾驶车辆放在加州这一块局部地区却未必就是好事。

对于自动驾驶企业的研发与测试而言，加州确实有着相当大的资源优势，但是一旦等到RoboTaxi大规模量产，那么这些公司在量产车的正式投放上不可能局限在加州这一块小小的弹丸之地。

Waymo前期把太多的资源投放在加州，也就意味着在其它地区很有可能会存在顾此失彼的情况。要知道，加州作为美国的交通要地，它的交通情况自然也是属于典型的美国风格。

加州用于测试自动驾驶技术的道路通常都比较空旷，而中国和欧洲并不完全具备这样的道路条件。这一点通过中国、美国、欧洲国家消费者对车型有着截然不同的喜好就能够看得出来，这三个国家、地区的交通情况也截然不同。

据小雷去过法国的同事表述，法国主要以双向单车道和单向单车道为主，并且车道比较狭窄。如果在车道边有违章停车的情况，那么其它车辆再想要通过就会相当考验技术，这就是法国消费者普遍喜欢购买小型车的主要原因。

事实上我国的道路情况实际上也不容乐观。其一，我国有大量被称之为“中国特色”的无保护左转，如果Waymo没有充分考虑到这些中国特色弯道，那么它几乎就无法在中国立足。

其二，我国有着大量历史悠久的老城市，而这些城市又存在大量未经改造的城中村。尽管中国的AutoX无人车面对这些城中村时能够做到畅行无阻，但是小雷并不认为走习惯了宽阔大马路的Waymo无人车也能够轻松应付中国的城中村。

小雷认为，尽管Waymo早在2019年就在加州获得了全球第一张无人驾驶测试牌照，但是在美国加州这样的“温室”当中测试出来的Waymo无人车，到了其它地区之后必然会水土不服。这样的情况将会导致它很难在其它地区彻底摆脱安全员，进化成真正的完全体RoboTaxi。

RoboTaxi决不能在安全上妥协

从整个自动驾驶的发展上来看，自动驾驶技术主要分为两大技术流派。其中，以特斯拉为首的部分车企就是属于视觉算法派，它们希望通过可进化的算法来实现自动驾驶。

在小雷看来，在没有强大的硬件做支撑的情况下，再强大的算法也无法真正实现L5级别的无人驾驶。以口号喊得震天响的特斯拉为例，马斯克早在2014就声称特斯拉可以在2015年实现90%的自动驾驶。然而，到目前为止，特斯拉能够实现的仍然还只是L2级别的辅助驾驶。

素材来源：新浪汽车

由于RoboTaxi的终极形态就是无人RoboTaxi，因此专注于RoboTaxi的自动驾驶公司对车辆的安全性有着近乎苛刻的要求。在全球各大自动驾驶领域巨头看来，激光雷达是实现无人驾驶的的必备感知硬件，而这类自动驾驶企业就被称之为激光雷达派。

因此，几乎所有RoboTaxi玩家都在自己的测试车上配备了多颗激光雷达。激光雷达也有单向激光雷达和旋转式激光雷达的区别，其中单向激光雷达的成本相对较低，而旋转式激光雷达的安全性更高。

目前，除了小马智行与元戎启行宣布将放弃旋转式激光雷达，改用嵌入车身的单向激光雷达之外，其它头部玩家均选择了安全性更高的旋转式激光雷达。由此可见，旋转式激光雷达仍然是绝大多数头部RoboTaxi公司的第一选择。

小马智行与元戎启行这类主打低成本的RoboTaxi玩家一直以来就存在“抠门”的传统。以它们目前在测试车上搭载的激光雷达数量为例，元戎启行仅搭载了3颗激光雷达，而小马智行搭载了4颗激光雷达。

作为对比，以“不惜血本堆硬件”著称的AutoX，它的第五代无人驾驶系统就搭载了6颗激光雷达，而在加州甚至没有无人驾驶测试资格的滴滴搭载的激光雷达数量更是多达7颗。

值得一提的是，为成本妥协的小马智行已经付出了不小的代价。根据DMV官方数据统计，小马智行已经在加州发生过6起车祸，其中仅在2021年就发生了2起车祸。

它在2021年10月28日因为测试车偏离路线而发生的严重车祸，直接导致DMV暂停了它在加州的全无人驾驶测试牌照。本此事件之后，国内外众多媒体都对小马智行的无人化进展表示担忧。

总结

从技术角度上来看，小马智行被DMV暂停全无人驾驶测试牌照这一事件给整个行业带来了一个警示：自动驾驶企业入局oboTaxi的初衷就是为了实现无人驾驶，而无人驾驶对稳定性和可靠性都有着极高的要求。无人驾驶的可靠性与稳定性就不应该是企业在选择技术路线时应该考虑的指标，而是无人驾驶技术能够上路的最低标准和先决条件。

回归到DMV公布的几张榜单，RoboTaxi可谓是汽车领域对无人驾驶的极致追求，而中国的自动驾驶玩家能够在本次全球排名中能够脱颖而出，体现了中国自动驾驶企业已经成为了这个领域当中的头部参与者。

即便远在大洋彼岸，中国自动驾驶玩家的表现也毫不逊色于美国本土企业。

本文来自微信公众号“锋出行”（ID:fengchuxing2021），作者：小猿曰车，36氪经授权发布。